Rollstühle in Flugzeugen: Warum können Passagiere ihre eigenen Rollstühle an Bord nicht benutzen? : Schüsse

Feb 15, 2024

Von

Michael Schulson

Fast 30 Jahre nach der Verabschiedung des Americans with Disabilities Act liegen Flugzeuge immer noch hinter vielen Bussen und Zügen zurück. Die Vorschriften verbieten es Passagieren, auf kommerziellen Flügen in ihren eigenen Rollstühlen zu sitzen. Jon Hicks/Getty Images Bildunterschrift ausblenden

Fast 30 Jahre nach der Verabschiedung des Americans with Disabilities Act liegen Flugzeuge immer noch hinter vielen Bussen und Zügen zurück. Die Vorschriften verbieten es Passagieren, auf kommerziellen Flügen in ihren eigenen Rollstühlen zu sitzen.

Wenn Shane Burcaw in einem Flugzeug fliegt, bringt er ein maßgeschneidertes Gelkissen, einen Autositz und etwa 10 Stück Memory-Schaum mit. Das ganze Arsenal kostet rund 1.000 Dollar, aber für Burcaw ist es eine Notwendigkeit.

Der 27-jährige Autor und Redner – der zusammen mit seiner Verlobten Hannah Aylward die eine Hälfte des YouTube-Duos Squirmy and Grubs ist – leidet an spinaler Muskelatrophie, einer genetischen Erkrankung, die Motoneuronen betrifft und Muskelschwund und Schwäche verursacht. Durch die Störung waren seine Gliedmaßen verformt und seit seinem zweiten Lebensjahr nutzt er zur Fortbewegung einen Rollstuhl.

Heute benutzt er einen motorisierten Rollstuhl, der speziell an seinen winzigen, 30 Kilogramm schweren Körper angepasst ist, aber um in ein Flugzeug zu steigen, muss er darauf verzichten. Stattdessen muss Aylward Burcaw ins Flugzeug tragen und ihn von dort in einen Kinderautositz versetzen, der nur begrenzten Halt bietet und nicht zu seinem Körper passt (daher der Schaumstoff).

„Wenn man von den Verletzungen, den Unannehmlichkeiten und den Peinlichkeiten hört, denen Rollstuhlfahrer beim Fliegen ausgesetzt sind“, sagt Burcaw, „wird ziemlich offensichtlich, dass sie mit diesen Regeln nicht sehr human behandelt werden.“

Tatsächlich verbieten Vorschriften, dass Passagiere in Flugzeugen in ihren eigenen Rollstühlen sitzen. Infolgedessen bleiben Flugzeuge 29 Jahre nach der Verabschiedung des Americans with Disabilities Act, der den Zugang amerikanischer Rollstuhlfahrer zu Bussen, Zügen und anderen wichtigen Infrastrukturen des 21. Jahrhunderts dramatisch verbesserte, weiterhin hartnäckig unzugänglich. Für viele Rollstuhlfahrer ist das Fliegen stressig, schmerzhaft und manchmal demütigend. Für manche ist es einfach unmöglich.

Emily Ladau, eine Aktivistin für Behindertenrechte, Autorin und Rednerin, macht Atemübungen, um ihre Angst zu bewältigen, während das Flughafenpersonal ihr den Rollstuhl wegnimmt. Sie vergleicht das Erlebnis damit, jemandem dabei zuzusehen, wie er mit ihren Beinen weggeht. An Bord sieht es nicht viel besser aus.

„Flugzeugsitze sind für den Durchschnittsmenschen konzipiert“, sagt Ladau. „Ich bin bei weitem nicht der Durchschnittsmensch.“ Mit einer Größe von 4 Fuß und 6 Zoll passt sie nicht so leicht auf den Sitz. Ihre Beine baumeln. Sie kann ihre Haltung nicht ausrichten. „Es ist sehr unangenehm“, sagt sie.

Der ausdrückliche Grundgedanke hinter den Vorschriften betrifft die Sicherheit. Letztes Jahr antwortete eine große Gruppe der Luftfahrtindustrie gegenüber Aviation Week auf Fragen zum Zugang für Rollstuhlfahrer: „Flugzeugsitze sind so konstruiert, dass sie strengen Sicherheitsvorschriften entsprechen, zu denen auch die Überlebensfähigkeit bei einem Mehrfachen der Schwerkraft gehört. Daher sind diese Flugzeuge derzeit zertifiziert.“ Sitze sind die einzig zulässigen Sitzplätze für alle Passagiere.“

Die Gruppe erklärte weiter, dass eine solche Zertifizierung für andere Verkehrsträger nicht vorgeschrieben sei. „Deshalb bieten etwa Züge oder Busse ein größeres Angebot“, so der Konzern.

Eine komplizierte Geschichte für Fluggesellschaften

Aber ein genauerer Blick auf die Geschichte und Wissenschaft der Sicherheit von Flugzeugen – und Rollstühlen – zeigt eine kompliziertere Geschichte. Es stimmt, dass Flugzeugsitze Kräften standhalten, die ein Vielfaches der Schwerkraft übersteigen. Das gilt jedoch auch für Rollstuhl-Rückhaltesysteme – und in vielen Fällen werden sie nach einem strengeren Standard getestet als Ihr typischer Flugzeugsitz.

Diese Diskrepanz hat zusammen mit einer wachsenden Zahl von Befürwortern, die argumentieren, dass die Erfahrungen von Rollstuhlfahrern wie Landau und Burcaw inakzeptabel seien, zu einem neuen Vorstoß geführt, der den Flugverkehr endlich fairer und zugänglicher machen soll. Ob und wie bald das passieren könnte, lässt sich allerdings schwer sagen.

Schließlich schließt das ADA Flugreisen ausdrücklich von den Unterkünften aus, die es für andere Formen des öffentlichen Nahverkehrs vorschreibt. Und auf jeden Fall hängt die Schaffung eines Platzes für Rollstühle in Verkehrsflugzeugen von der gleichen komplexen Mischung aus Wirtschaft, Politik und Physik ab, die jedem Quadratzentimeter des Flugzeugdesigns zugrunde liegt.

Für Behindertenbefürworter kann der Wandel jedoch nicht früh genug kommen.

„Sie geben behinderten Menschen im Grunde einen weiteren Grund, das Gefühl zu haben, dass die Gesellschaft uns in unseren Häusern einsperren will und nicht will, dass wir irgendwohin gehen“, sagt Ladau und fügt hinzu: „Es ist an der Zeit, uns nicht mehr von einer so allgegenwärtigen Art und Weise auszuschließen.“ reisen."

Der Kompromiss zwischen Sicherheit und Kosten

Sicherheitsstandards für Flugzeuge haben in den Vereinigten Staaten eine lange und unruhige Geschichte. Diese schmalen, verstellbaren Sitze waren jahrzehntelang Gegenstand heftiger Debatten unter Branchenakteuren, Regulierungsbehörden und Experten für Crash-Überlebensfähigkeit. Sie alle stritten sich darüber, welches Design genau die konkurrierenden Anforderungen an Kosten, Gewicht und Sicherheit am besten in Einklang bringt.

Schreckliche Abstürze regen zwar die Fantasie der Öffentlichkeit an, doch die meisten Flugzeugunfälle sind tatsächlich überlebbar.

„Die meisten Leute denken: ‚Wenn ich einen Flugzeugabsturz habe, werde ich sterben.‘ Und nichts könnte weiter von der Wahrheit entfernt sein“, sagt Dennis Shanahan, ein Chirurg, Pilot und Experte für die Überlebensfähigkeit von Flugzeugabstürzen mit jahrzehntelanger Erfahrung im Militär und im Privatsektor. Shanahan schätzt, dass 85 % der Unfälle „ziemlich überlebensfähig“ sind, darunter Bruchlandungen, Zwischenfälle auf dem Rollfeld und Unfälle bei Start und Landung mit geringerer Geschwindigkeit.

Wenn ein Flugzeug auf dem Boden oder im Wasser aufschlägt, trägt die gebogene Aluminiumlegierung des Rumpfes dazu bei, die Insassen vor dem Aufprall zu schützen. Aber die schnelle Abbremsung erzeugt auch enorme Kräfte im Inneren des Flugzeugs, die Sitze verformen und zerreißen, loses Gepäck durch die Kabine schleudern und die Insassen nach vorne schleudern, als würden Eier zusammenschlagen.

Um diesen Schaden zu begrenzen, begannen die Aufsichtsbehörden in den 1950er Jahren, von Verkehrsflugzeugen Sitze zu verlangen, die Kräften standhalten konnten, die neunmal größer als die Schwerkraft oder 9 G waren. Doch bereits in den 1970er Jahren äußerte das National Transportation Safety Board Bedenken hinsichtlich der schlechten Leistung dieser Sitze.

Im Jahr 1987 beauftragte der Kongress das Verkehrsministerium mit der Untersuchung der Sitzsicherheit, und im darauffolgenden Jahr erließ die Federal Aviation Administration eine Regelung, nach der alle neu entwickelten Flugzeuge mit 16-G-Sitzen ausgestattet sein müssen. Darüber hinaus hat die FAA zwei vorläufige Regeln erlassen – eine, die vorschreibt, dass alle neu hergestellten Flugzeuge, auch wenn sie alte Designs verwenden, 16-G-Sitze verwenden müssen, und eine andere, die Fluggesellschaften verpflichtet, ihre vorhandenen Flugzeuge mit den verbesserten Sitzen nachzurüsten.

Die Luftfahrtindustrie reagierte bestürzt, insbesondere angesichts der vermeintlichen Schwierigkeit, die neuen Sicherheitsstandards bei Kopfaufprall einzuhalten. Außerdem würden die neuen Sitze teurer und schwerer zu transportieren sein, was die Treibstoffkosten in einer Branche erhöhen würde, die oft mit geringen Gewinnspannen auskommt. Angesichts der Gegenreaktionen der Industrie kündigte die FAA an, die vorläufigen Regeln zu verschieben.

Um die Sicherheitsvorteile von 16-G-Sitzen zu rechtfertigen, beauftragte die FAA RGW Cherry & Associates, ein britisches Beratungsunternehmen für Luft- und Raumfahrttechnik, eine unabhängige Schätzung darüber zu erstellen, ob 16-G-Sitze viele Leben retten würden oder nicht. Das Cherry-Team führte eine umfassende Datenbanksuche durch und suchte nach schweren Unfällen, die als überlebensfähig galten und an denen US-regulierte Flugzeuge ohne 16-G-Sitze beteiligt waren. Die Berater identifizierten 25 Unfälle zur Analyse zwischen 1984 und 1998.

Die meisten Anforderungen an einen Flugzeugsitz hinsichtlich Festigkeit und Crash-Reaktion sind weniger streng als an Fahrzeugsitze.

Miriam Manary, Verkehrsforschungsinstitut der University of Michigan

Der daraus resultierende Bericht, der im Jahr 2000 veröffentlicht wurde, dokumentiert in forensischer Detailliertheit, wie Sitze unter Druck nachgaben und sich verzogen, wodurch die Beine der Passagiere gequetscht und ihre Wirbel gebrochen wurden. Ein Upgrade auf 16 G-Sitze hätte nach Schätzungen der Forscher zwischen 41 und 83 Leben gerettet und zwischen 34 und 97 schwere Verletzungen verhindert.

In heikler Sprache rechnet die FAA die geretteten Leben und abgewendeten Verletzungen in einen Dollarwert um und verrechnet diese Endsumme dann mit den Kosten für die Modernisierung der Luftfahrtflotte des Landes mit 16 G-Sitzen. Die Analyse fiel zugunsten eines Upgrades aus.

Laut FAA-Aufzeichnungen bestritten Branchenführer – insbesondere Boeing – die Ergebnisse energisch. Vertreter von Boeing argumentierten, dass die Kosten-Nutzen-Analyse unzutreffend sei, da Flugreisen insgesamt sicherer geworden seien und dass der Cherry-Bericht größtenteils „Vermutungen“ sei. (Heute werden in einem Beitrag auf der Website des Unternehmens 16 G-Sitze als Sicherheitsmerkmale aufgeführt, die die moderne Luftfahrt ausmachen.)

Als Reaktion auf den Druck der Industrie und die Ereignisse vom 11. September 2001 verzögerte die FAA weiterhin die Entscheidung. Seine endgültige Entscheidung aus dem Jahr 2005 gab den Fluggesellschaften vier Jahre Zeit, um die Standards für neu hergestellte Flugzeuge einzuhalten. (Außerdem entfiel die Verpflichtung, Flugzeuge mit 16-G-Sitzen nachzurüsten, was bedeutet, dass alte Flugzeuge theoretisch noch heute mit 9-G-Sitzen fliegen könnten.)

Im September 2009 – mehr als 22 Jahre, nachdem der Kongress neue Sitzrichtlinien gefordert hatte, und fast 30 Jahre, nachdem das NTSB seine formelle Empfehlung herausgegeben hatte – trat die 16-G-Änderung für neue Flugzeuge vollständig in Kraft.

Aber laut Shanahan, dem Experten für Unfallüberlebensfähigkeit, ist selbst dieser Standard ein Kompromiss. Tests des US-Militärs zeigen, dass verbesserte Beckengurte es vielen Menschen ermöglichen könnten, Stöße von bis zu 25 G zu überleben. Dank Hightech-Rückhaltesystemen in Rennwagen können Menschen sogar Kräften von über 100 G standhalten.

„Wir gehen bewusst einen Kompromiss ein, wenn es darum geht, Menschen vor Unfällen zu retten“, sagt Shanahan. „Und das muss man tun, aus praktischen und wirtschaftlichen Gründen.“

Mit anderen Worten: Flugzeugsitze sind heute der Höhepunkt jahrelanger Zwietracht und ultimativer Kompromisse, die sowohl Sicherheits- als auch Kostenbedenken vereinen. Das Hinzufügen von Rollstühlen zu diesem Mix würde immer kompliziert sein – und es würde einen Basisansatz seitens der Befürworter erfordern, um auch nur vorläufige Untersuchungen zu diesem Thema auf den Weg zu bringen.

Der Beginn einer Basisrebellion

Vor acht Jahren wollte Michele Erwin ihren Sohn Greyson auf eine Reise von ihrem Zuhause auf Long Island, NY, nach Disney World in Orlando, Florida, mitnehmen. Greyson, jetzt 12, leidet ebenfalls an spinaler Muskelatrophie, und Erwin ebenfalls Sie sei körperlich gesund, sagt, sie habe auf dieser Reise schnell gelernt, wie schwierig Flugreisen für Rollstuhlfahrer sein können – und sie befürchtete, dass das Fliegen mit zunehmendem Wachstum ihres Sohnes möglicherweise unmöglich werden könnte.

Diese Erfahrung brachte Erwin dazu, online zu gehen, wo sie begann, sich ernsthaft über Rollstuhl-Rückhaltesysteme zu informieren. Sie erinnert sich, dass es nicht lange dauerte, bis sie auf eine Pressemitteilung stieß, in der bekannt gegeben wurde, dass ein von Q'Straint, einem Rollstuhlsicherungsunternehmen mit Sitz in Florida, gebautes System kürzlich einen Test bestanden hatte, bei dem es einer Belastung von 20 G ausgesetzt wurde.

„Ich bin kein Ingenieur“, sagt Erwin. „Ich bin einfach diese Mutter, die, ganz ehrlich, in der Bekleidungsindustrie arbeitet. Und ich dachte: ‚Wow, was ist der Standard für Flugzeugsitze?‘ "

Als sie erfuhr, dass es nur 16 G waren, nahm Erwin Kontakt mit Q'Straint auf und fragte, ob das Unternehmen an flugzeugspezifischen Systemen arbeite. Es war nicht. Sie kontaktierte auch die Federal Aviation Administration und ihr wurde mitgeteilt, dass die Behörde nicht über die Mittel verfüge, um die Beschränkungen zu testen. Also beschloss Erwin, das Problem selbst anzugehen. Sie gründete All Wheels Up, eine gemeinnützige Organisation, die sich der Finanzierung und Durchführung erster Forschungen zu rollstuhlgerechten Flugreisen widmet.

In den meisten Jahren verfügt All Wheels Up über ein Budget von weniger als 20.000 US-Dollar und ist auf Spender angewiesen, die die Ausrüstung für Tests bereitstellen. Erwin, der Präsident, bezieht kein Gehalt und die Organisation hat kein bezahltes Personal. Die erste Spendenrunde wurde für eine Animation aufgewendet, um Menschen dabei zu helfen, sich ein rollstuhlgerechtes Flugzeug vorzustellen.

Von da an begann die Organisation, Lobbyarbeit bei Kongressmitgliedern zu betreiben und eine Bestimmung für eine Machbarkeitsstudie zu unterstützen, die im FAA Reauthorization Act von 2016 enthalten war. Die Bestimmung, die von den Paralyzed Veterans of America, einer vom Kongress anerkannten Dienstleistungsorganisation, eingeführt worden war, wurde letztendlich aus dem Gesetzentwurf gestrichen, was jedoch im Kongress zum Stillstand kam.

„Ich habe Tage, an denen ich denke, ich schaffe das einfach nicht mehr, ich werde aufhören“, sagt Erwin. „Es gibt Tage, an denen ich überhaupt kein Geld auf dem Bankkonto habe und 40 Stunden pro Woche daran arbeite, und ich frage mich: ‚Bin ich die einzige Person, die sich darum kümmert?‘ "

Dann bekommt sie eine nette Nachricht oder eine kleine Spende, die sie, wie sie sagt, vorantreibt – und tatsächlich engagieren sich immer mehr Rollstuhlfahrer für ihren Kampf. In den Jahrzehnten, in denen die FAA und die Luftfahrtindustrie über Sitzstandards stritten, wurde das Fliegen zu einem viel häufigeren und zugänglicheren Teil des amerikanischen Lebens. Nach der Deregulierung der Branche in den 1970er-Jahren sanken die Ticketpreise stetig, und Ende der 1990er-Jahre nahmen laut Gallup-Umfrage fast 50 % der Amerikaner mindestens einen Flug pro Jahr.

Gleichzeitig wurde die Verkehrsinfrastruktur besser zugänglich. Das 1990 verabschiedete und durch endgültige Vorschriften des Verkehrsministeriums ergänzte Gesetz über Amerikaner mit Behinderungen stellte erhebliche Anforderungen an öffentliche Bussysteme, Züge und einige private Bus- und Taxiflotten, wenn es darum ging, Unterkünfte für Menschen mit Behinderungen, einschließlich Rollstuhlfahrern, bereitzustellen Benutzer. Die Gesetzgebung erstreckt sich jedoch nicht auf Flugreisen.

Stattdessen müssen Luftfahrtunternehmen eine gesonderte Gesetzgebung einhalten, den Air Carrier Access Act. William Goren, ein Anwalt, der sich auf das Zugangsrecht für Behinderte spezialisiert hat, sagt, dass das Gesetz dem Verkehrsministerium viel Spielraum gibt, seine eigenen Regeln festzulegen, behinderten Reisenden jedoch nur wenige Möglichkeiten bietet, Wiedergutmachung zu fordern, wenn sie das Gefühl haben, dass ihre Rechte verletzt wurden. „Wenn etwas schief geht, hat der Kläger wirklich keine Rückgriffsmöglichkeiten“, sagt Goren.

Die Folge ist, dass Flugreisen für viele Rollstuhlfahrer weiterhin eine Herausforderung oder unmöglich bleiben. Tiara Simmons Mercius, eine Anwaltsassistentin und Aktivistin für Behindertenrechte in Kalifornien, sagt beispielsweise, dass sie weitgehend aufgehört hat zu fliegen – teilweise aus Angst, dass ihr Rollstuhl durch Gepäckabfertiger oder beim Transport beschädigt werden könnte, was häufig vorkommt schwerwiegende Mobilitätsprobleme. Das mag wie eine persönliche Entscheidung klingen, aber für Simmons Mercius und Tausende wie sie ist es eine Entscheidung, zu der sie durch die Umstände gezwungen werden. „Diese Entscheidung wird von der Angst beeinflusst, dass meine medizinische Ausrüstung kaputt sein wird, wenn ich aus dem Flugzeug steige“, sagt sie, „und ich feststecke.“

Wenn Erwin und andere Befürworter Erfolg haben, könnten solch drastische Kompromisse eines Tages der Vergangenheit angehören – insbesondere da der technologische Fortschritt und sogar die aktuelle Realität beginnen, die Sicherheitsbegründungen dafür, Rollstühle überhaupt von Flugzeugen fernzuhalten, in Frage zu stellen. Tatsächlich hat die ADA mit der Verbesserung der Zugänglichkeit der öffentlichen Verkehrsmittel im ganzen Land auch den Markt für Rollstuhlrückhaltesysteme erweitert. Unternehmen wie Q'Straint, das 1984 gegründet wurde, begannen mit der Entwicklung und dem Verkauf anspruchsvoller Systeme zur Rückhaltung von Rollstühlen bei Autounfällen. Einige dieser Systeme verwenden Gurte, ähnlich wie Sicherheitsgurte, um einen Rollstuhl unter der Belastung eines Unfalls an Ort und Stelle zu halten. Andere verwenden Mechanismen, die den Stuhl vorübergehend am Fahrzeugboden befestigen.

Da Fahrzeugunfälle äußerst heftig sein können, standen Rollstuhlhersteller und Entwickler von Rollstuhlrückhaltesystemen unter Druck, hohe Unfallstandards einzuhalten. Die Bundesregierung gibt keine verbindlichen Standards für die Unfallsicherheit von Rollstühlen und Rollstuhlrückhaltesystemen heraus, aber weithin anerkannte freiwillige Richtlinien, die von der Rehabilitation Engineering and Assistive Technology Society of North America entwickelt wurden, verlangen von den Herstellern, ihre Produkte anhand einer sogenannten 20 G/30 Meile zu testen -pro Stunde Standard.

Bei einem 20 G/30 Meilen pro Stunde-Test wird ein Stuhl oder seine Rückhaltevorrichtung in weniger als einer Zehntelsekunde einer Geschwindigkeitsänderung von 30 Meilen pro Stunde ausgesetzt, wodurch Kräfte erzeugt werden, die das 20-fache der Schwerkraft betragen. Ein 200-Pfund-Stuhl mit einem 150-Pfund-Dummy würde während des Tests kurzzeitig Kräfte von mehr als 3,5 Tonnen erfahren.

Wenn das strenger klingt als die Standards für Flugzeugsitze, dann deshalb, weil es so ist.

„Die meisten Anforderungen an einen Flugliniensitz hinsichtlich seiner Festigkeit und Crash-Reaktion sind weniger streng als für Fahrzeugsitze“, sagt Miriam Manary, leitende Ingenieurin am Transportation Research Institute der University of Michigan. Manary, ein Experte für die Unfallsicherheit von Rollstühlen und Rollstuhlrückhaltesystemen, hilft auch bei der Erstellung der RESNA-Standards.

„Viele der Eigenschaften, die ein Rollstuhl als erfolgreicher Flugzeugsitz haben muss, kommen bei uns bereits zum Einsatz, indem wir ihn für Autositze geeignet machen“, sagt sie.

Dennoch unterscheiden sich die genauen Winkel und Spezifikationen, die zum Testen von Flugzeugsitzen verwendet werden, von denen, die für Rollstühle gelten. Und hier kam Erwin zu dem Schluss, dass sie bei ihrem Bestreben, die Wirksamkeit der Rollstuhlrückhaltesysteme von Q'Straint für Flugreisen testen zu lassen, einen Unterschied machen könnte.

„Ich habe nach ‚FAA-zugelassenen Crashtest-Einrichtungen‘ gegoogelt. Und ich glaube, ich habe drei oder vier angerufen“, erinnert sich Erwin. „Und Calspan war derjenige, der tatsächlich zugestimmt hat, den Test durchzuführen.“

Calspan, eine Einrichtung in Buffalo, NY, testet seit den 1940er Jahren Luftfahrtausrüstung. Noch nie zuvor hatte jemand versucht, Tests mit Rollstühlen im Flugstil durchzuführen, aber Calspan war bereit, es zu versuchen. Q'Straint spendete für die Tests einen Ersatzstuhl aus geschweißten Stahlrohren und -platten. Diese Stühle können mit verschiedenen Sitzsystemen ausgestattet werden und können in mehreren Tests wiederverwendet werden. Erwin ließ einen speziell angefertigten Schlitten bauen, um ihn zu halten und über die Teststrecke zu bewegen.

Neue Rückhaltesysteme auf dem Prüfstand

Im September 2016 flog Erwin von Texas – wo sie jetzt lebt – nach Buffalo. Dort machten sie und das Calspan-Team sich an die Arbeit und testeten zwei verschiedene Q'Straint-Befestigungssysteme anhand der Spezifikationen, die die FAA für Flugzeugsitze empfiehlt. Das Calspan-Team platzierte eine Testpuppe auf dem Ersatzrollstuhl, der wiederum am Schlitten befestigt war. Anschließend pumpten die Ingenieure unter Druck stehendes Gas in einen Zylinder und trieben mit der Freisetzung eines letzten Impulses hoch unter Druck stehender Luft innerhalb weniger Millisekunden einen kolbenartigen Arm vorwärts. Der Arm beschleunigte den Dummy und den Stuhl schnell und setzte sie kurzzeitig Kräften von bis zu 16 G aus. Alle Rollstuhlrückhaltesysteme erfüllten den FAA-Sitzstandard.

Als Erwin im Januar dieses Jahres nach Calspan zurückkehrte – dieses Mal, um den Aufbau mit echten Rollstuhlmodellen und nicht mit einem Ersatz zu testen – war die Stimmung im Raum eine andere. „Als ich 2016 zum FAA-Testgelände ging, war ich die einzige Person dort“, erinnert sie sich. „Niemand hat sich mir angeschlossen. Ich war verrückt. Im Jahr 2016 rechnete jeder mit einem Scheitern.“

Dieses Jahr, sagte sie, „waren 13 Personen anwesend, fünf Unternehmen, und jeder erwartete, was heute passieren würde.“

Wieder einmal erfüllten die Rollstühle die Anforderungen der Norm, und nun hofft Erwin, die Fluggesellschaften davon zu überzeugen, dass Barrierefreiheit kosteneffizient sein kann. „Wir haben keine emotionale Plattform“, sagt sie. „Alles, was wir tun, basiert auf Fakten, Zahlen und Forschung.“ Zu diesem Zweck arbeitet All Wheels Up mit Wissenschaftlern zusammen, um Modelle zur Budgetauswirkung zu erstellen.

Da es kostspielig sein könnte, einen oder zwei Sitze in der ersten Reihe für einen Rollstuhl-Befestigungsplatz zu reservieren, arbeitet All Wheels Up mit Designern an einem System, das es ermöglichen würde, einen regulären Flugliniensitz an den Befestigungsplatz anzuschließen, wenn der Rollstuhl nicht verwendet wird. Ein solches System könnte die Kosten für Fluggesellschaften minimieren, und zumindest theoretisch könnten barrierefreie Flugzeuge auch Kunden anziehen und die Kosten für Fluggesellschaften senken, die durch Verspätungen auf dem Rollfeld und Erstattungen für beschädigte Rollstühle entstehen, sagt Erwin.

„Die Systeme sind da“, sagt Bill Ott, Vizepräsident für Global Engineering bei Q'Straint. Ott sagt, er würde gerne mit Fluggesellschaften und Herstellern zusammenarbeiten, um herauszufinden, wie man barrierefreie Sitzgelegenheiten entwerfen kann, die zu ihrem Geschäftsmodell passen.

Fortschritte an mehreren Fronten auf internationaler Ebene

Es gibt Anzeichen für Fortschritte. Ende September berief All Wheels Up zum zweiten Mal eine Arbeitsgruppe mit führenden Vertretern der Luftfahrt- und Rollstuhlbranche ein, um Möglichkeiten der Barrierefreiheit für Rollstuhlfahrer zu diskutieren und zu erkunden. Boeing und Airbus schickten Vertreter. Das taten auch Delta, Southwest und American Airlines. Auch Rollstuhlhersteller waren vor Ort.

Im Vereinigten Königreich versucht eine Gruppe namens Flying Disabled, die britischen Flugzeugvorschriften zu ändern, um Rollstühle in Flugzeugen zuzulassen, während Paralyzed Veterans of America sich weiterhin für eine bessere Zugänglichkeit von Flugzeugen in den Vereinigten Staaten einsetzt. Und Peter Axelson, Experte für Barrierefreiheit, Pilot und Ingenieur in Nevada, arbeitet mit RESNA an der Entwicklung von Standards, die Rollstuhlpassagieren das Einsteigen in Flugzeuge erleichtern und darauf abzielen, Schäden an Rollstühlen zu reduzieren, wenn sie unter Flugzeugen verstaut werden.

Auch die Bundesregierung hat sich stärker engagiert. Das jüngste FAA Reauthorization Act, das 2018 mit Hilfe von Erwin und ihren Verbündeten verabschiedet wurde, enthielt eine Bestimmung, die das Verkehrsministerium dazu verpflichtet, Rückhaltesysteme für Rollstühle in der Kabine zu erforschen. Das US Access Board, eine unabhängige Bundesbehörde, die Barrierefreiheitsstandards entwickelt, wird die Forschung überwachen.

Mitte Oktober gab das Access Board bekannt, dass es das Transportation Research Board, eine Einheit der National Academy of Sciences, damit beauftragt habe, ein Expertengremium einzuberufen, um das Problem zu untersuchen.

Dave Yanchulis, der Direktor des Office of Technical and Information Services des Access Board, betont, dass das Board nur eine sehr spezifische Frage untersuchen muss: „die Machbarkeit des Rückhaltesystems“. Es könnte noch zwei Jahre dauern, bis die Gruppe ihre ersten Ergebnisse veröffentlicht. Yanchulis konnte nicht bestätigen, ob das Gremium tatsächliche Crashtest-Forschung durchführen oder nur vorhandene Daten überprüfen würde.

In der Zwischenzeit plant All Wheels Up, im Januar zum Kongress zurückzukehren, um auf mehr Mittel für die Forschung zur Rollstuhlsicherheit zu drängen. Senatorin Tammy Duckworth, eine Demokratin aus Illinois und Rollstuhlfahrerin, war eine ihrer Unterstützerinnen.

Doch wenn es darum geht, Rollstühle tatsächlich auf Flügen mitzunehmen, gibt es neben Sicherheit und Kosten noch andere Hürden. Wie Ott und Manary beide betonen, müssten Rollstühle in der Lage sein, die enge Kurve in ein Flugzeug zu bewältigen. Und die Regulierungsbehörden müssten herausfinden, wie sie die vielen verschiedenen Arten von Rollstühlen berücksichtigen, die die Menschen benutzen. Darüber hinaus müssen die Befürworter mit ziemlicher Sicherheit einzelne Fluggesellschaften davon überzeugen, sich der Sache anzuschließen – und das wird Zeit brauchen.

In einer schriftlichen Erklärung gegenüber Undark, einem Online-Wissenschaftsmagazin, schrieb American Airlines: „Da alle Rollstühle in Größe, Gewicht und Ausstattung einzigartig für ihren Benutzer sind, ist es ein komplizierter Prozess, genau zu bestimmen, was an Bord eines Flugzeugs machbar ist.“

„Die Behindertengemeinschaft, Fluggesellschaften und Flugzeughersteller arbeiten gemeinsam an der Lösung dieses Problems“, heißt es in der Erklärung weiter, „aber da es so kompliziert ist, wird es keine schnelle Lösung geben.“

Delta und United – die anderen Mitglieder der „Big Three“ US-Fluggesellschaften – gaben keine Antworten auf eine kurze Liste von Fragen.

„Es geht nicht schnell genug, aber so ist es mit der staatlichen Regulierung“, sagt Ladau. „Und inzwischen müssen behinderte Menschen immer wieder mit den Folgen zu kämpfen haben.“

Diese Frustration ist in den sozialen Medien hochgekocht. Im August veröffentlichte Delta in seinen Social-Media-Feeds ein Video, das eine philanthropische Kampagne hervorhob, die behinderten Kindern kostenlose Flüge anbot. Auf Twitter reagierten viele Rollstuhlfahrer verärgert und verwiesen auf die grundlegende mangelnde Barrierefreiheit in Flugzeugen und darauf, dass die Fluggesellschaften ihrer Ansicht nach mangelndes Engagement für die Lösung des Problems zeigen.

Einer dieser Menschen war Simmons Mercius, der Behindertenrechtsaktivist in Kalifornien. Online mischte sich Simmons Mercius in die Debatte ein und veröffentlichte Bundesstatistiken über die Schadensrate an Rollstühlen, von denen jeden Monat Hunderte beschädigt werden, verloren gehen oder sich verspäten, während sie unter Flugzeugen gelagert werden. „Im Moment werfen die Leute wegen des Handgepäcks Anfälle auf – als ob sie ihr Handgepäck nicht aufgeben wollen, wenn es die Gewichtsgrenze überschreitet, und sie haben einen Anfall. Aber sie erwarten von uns, dass wir mit dem Einchecken einverstanden sind.“ von unseren Beinen oder medizinischer Ausrüstung getrennt zu werden!“

Burcaw, der Autor und YouTube-Influencer, hat Anfang des Jahres ein Video gedreht, in dem er die Herausforderungen beleuchtet, denen er in Flugzeugen gegenübersteht. Während er viel Unterstützung erhielt, mussten er und seine Verlobte Aylward auch einige Rückschläge von Kommentatoren hinnehmen.

„Es gab viele Leute, die sich plötzlich für Ingenieure hielten und mir alle Gründe erzählten, warum das nie funktionieren würde“, sagt Burcaw lachend.

„Ich wage zu vermuten“, fügt er hinzu, „dass viele dieser Menschen schon einmal in einem Flugzeug geflogen sind und sich keine Sorgen machen mussten, aus ihrem Rollstuhl geholt zu werden.“

Diese Geschichte erschien ursprünglich in Undark, dem Online-Wissenschaftsmagazin.